Запізнення, скасування, нерви - Німецька залізниця на межі

Прямі поїзди з Німеччини до сусідньої Швейцарії? Понад 40 прямих поїздів курсували на цьому маршруті. Але тепер є лише чотири, які зупиняються в прикордонному місті Базель. Там пасажирам доводиться пересідати на швейцарські поїзди.

"З 2022 року поїзди з Німеччини регулярно прибувають із запізненням", - пояснюють на Швейцарській федеральній залізниці (SBB). Цей захід необхідний для "мінімізації впливу запізнень на швейцарську мережу". На інших маршрутах з Німеччини до Швейцарії все ще покладаються на шанс: якщо поїзди прибувають на кордон із затримкою менше ніж на десять-п'ятнадцять хвилин, їм дозволяють проїхати. В іншому випадку тут діє правило: пересадка.

Запізнення обходяться у мільйонні збитки, нерви пасажирів теж на межі

У Швейцарії від 98 до 99 відсотків поїздів курсують пунктуально за розкладом. У Німеччині цей показник з 2022 року становить лише 62 відсотки.

Поїзд у Німеччині вважають пунктуальним, якщо він запізнюється менш ніж на шість хвилин. Повністю скасовані рейси трапляються так само часто, як і поїзди, які не доїжджають до своєї кінцевої зупинки. Під час страйків, або через погодні примхи, проблем стає ще більше. У Європі лише італійці стикаються з подібними труднощами, але й там ситуація дещо краща.

Подорож поїздом у Німеччині тепер вимагає запас часу, терпіння та сталевих нервів. Запізнення на дві-три години не є рідкістю. У 2024 році Deutsche Bahn довелося виплатити своїм пасажирам майже 200 мільйонів євро компенсації. Це майже на 70 мільйонів євро більше, ніж роком раніше.

Занедбана інфраструктура: десятиліття недбалості дають про себе знати

"Deutsche Bahn переживає найбільшу кризу за 30 років", - відкрито визнав у травні 2025 року генеральний директор Ріхард Лутц (Richard Lutz). Він обіймає посаду генерального директора з 2017 року і відтоді марно намагається повернути підприємство на правильний шлях. "У ключових сферах ми далекі від того, що ми планували зробити, і того, чого від нас очікують наші клієнти".

Мережа Deutsche Bahn налічує приблизно 33 500 кілометрів колій. Як державна компанія, вона залежить від фінансових субсидій федерального уряду. Однак протягом десятиліть уряд інвестував занадто мало в інфраструктуру. Залізниця експлуатувалася до межі зносу. "Ми не можемо забезпечити стабільну роботу на схильній до збоїв та застарілій інфраструктурі", - стверджує Лутц.

Найбільша інфраструктурна програма в історії підприємства

Деякі колії, рейки, стрілки та сигнальні будки датуються XIX століттям. Багато систем зношені повністю, їх майже неможливо відремонтувати, і тепер вони настільки застаріли, що не підходять для залізничних операцій з цифровим керуванням, які, як очікується, стануть стандартними в майбутньому.

Нового будівництва не уникнути. Проєкт "Загальна реконструкція" розпочався у 2024 році. Він зосереджений на 41 головній лінії загальною протяжністю 4200 кілометрів, які є важливими для функціонування високопродуктивної мережі. Гігантський проєкт - найбільший донині в історії компанії.

Першим проєктом була 70-кілометрова лінія між Франкфуртом-на-Майні та Мангеймом, так званий Рідбан (Riedbahn). Ця ділянка була повністю закрита на шість місяців. Рейки та баласт, 152 стрілки та 140 кілометрів контактних проводів були демонтовані та замінені. Також було відремонтовано 20 вокзалів, що обслуговують лінію, а також сигнальну технологію та звукоізоляцію. Впровадження цифрових технологій виявилося складнішим, ніж очікувалося. Витрати на будівництво зросли до понад 1,5 мільярда євро - вдвічі більше, ніж спочатку закладалося.

Витрати та критика: аудитори б'ють на сполох

Федеральна рахункова палата, яка контролює управління державним бюджетом, згодом звинуватила Федеральне міністерство транспорту в недбалості. Залізниця мала б продемонструвати економічну доцільність свого підходу. "Ринкові ціни на будівельні роботи, що були чинними досі, за дуже короткий проміжок часу зросли в кілька разів", - написало відомство у травні до бюджетного комітету Бундестагу. Крім того, виникла нестача кваліфікованих працівників та будівельної техніки.

Подальші кошти на генеральну реконструкцію будуть надані лише після того, як мінтранс "переконливо продемонструє, що це є необхідним та економічно доцільним". Як наслідок, у Deutsche Bahn оголосили, що ремонтні роботи буде подовжено на шість років, до 2036 року.

Берлін - Гамбург: Повне закриття найважливішого маршруту Німеччини

Наступним кроком у будівельних робах стане 280-кілометровий маршрут Берлін-Гамбург. З пасажиропотоком до 30 тисяч щодня, це найбільш використовуване пряме міське далеке сполучення. Щодня коліями між двома найбільшими містами Німеччини курсує близько 230 регіональних, далеких та вантажних поїздів. Починаючи з 1 серпня, маршрут буде повністю закрито на, як планується, дев'ять місяців.

Потяги дальнього сполучення повинні будуть зробити 100-кілометровий об'їзд. Вантажні поїзди будуть перенаправлені ще далі. У регіональному транспорті близько 170 автобусів щодня проїжджатимуть 86 тисяч кілометрів, щоб з'єднати міста між Берліном та Гамбургом, які будуть відрізані від залізничного сполучення. Вже зрозуміло, що як будівельні роботи, так і нерейкові перевезення будуть набагато складнішими та схильними до збоїв, ніж у випадку Рідбан.

Скорочення витрат ставлять під загрозу переваги

Усе це зараз викликає суперечки. Німецька залізниця значно скоротила свої початкові плани ремонтної модернізації. Встановлення Європейської системи керування поїздами (ETCS) відклали до наступного десятиліття. Причина: потрібно паралельно встановлювати й звичайну техніку, оскільки не всі поїзди ще можуть курсувати за технологіями майбутнього. Це, згідно з травневим пресрелізом DB, здорожчує та ускладнює роботи.

Кількість стрілок також була зменшена. Разом з роз'їзними коліями вони мали б забезпечити те, щоб швидкісні поїзди могли обганяти звичайні. На цьому тепер теж спробують заощадити. Передбачувані витрати на будівництво ще на етапі планування вже зросли до 2,2 мільярда євро.

Рахункова палата закликає до структурної реформи

Федеральний уряд пообіцяв залізниці додаткові кошти на ремонт і модернізацію. Федеральний міністр транспорту Патрік Шнідер (Patrick Schnieder) говорив про інвестиції в залізницю на загальну суму 107 мільярдів євро до 2029 року. Кошти мають надійти значною мірою зі спеціального фонду інфраструктури та захисту клімату, що фінансується за рахунок запущеного на початку року механізму розширення "боргового гальма". 

Федеральні аудитори, згідно з травневим звітом, попереджають, що уряд не може виходити з того, що самі лише грошові вливання можуть докорінно вирішити "тривалу кризу" на залізниці. Рахункова палата закликає до розробки загальної стратегії для залізниці, яка також повинна включати "коригування корпоративної структури". Це означає розукрупнення групи з її сотнями холдингів та дочірніх компаній.

Розділення мережі та операцій: Більше конкуренції?

Розділення залізничної інфраструктури та транспортних операцій також обговорюється вже багато років. Мета: створити умови для більшої кількості приватних гравців і, таким чином, конкуренції у сфері залізничних перевезень. Наразі аудитори не дуже сподіваються на те, що справи скоро покращаться. Згідно зі звітом, Німецька залізниця не зможе відповідати "у найближчому майбутньому очікуванням щодо транспортної та кліматичної політики".