Folksvagen prestigao Teslu u trci za robotaksije

Problem mobilnosti daleko bi odmakao kad bi bilo jeftinih i udobnih zajedničkih vozila. A da bi bili jeftini za korišćenje, to neminovno mora da znači da u njemu ne može biti i vozač koji će da prima platu i živi od tih vožnji.

Pilot-projekti s autonomnim automobilima i mini-autobusima bez vozača postoje već godinama, recimo u Sjedinjenim Državama i Kini. I u Nemačkoj se takva vozila testiraju. Ali, odobrenje za takav tip vozila, tzv. sisteme nivoa 4, dakle za vozila koja voze potpuno autonomno i bez vozača, u Nemačkoj za sada ne postoji – iako bi to, prema Nemačkom birou za motorna vozila bilo pravno moguće u Nemačkoj i Evropskoj uniji. Zbog toga se činilo da je još daleko i nekakvo šire uvođenje robotaksija.

Folksvagen ima velikih ambicija

Sada Folksvagen izlazi u prvi plan: model ID Buzz AD (AD = autonomna vožnja), električni Transporter bez vozača, vozi nivoom 4 na unapred definisanim rutama. Jer, autonomna vožnja još uvek pati od mnogih „dečijih bolesti“ veštačke inteligencije: recimo, ogroman joj je problem da pronađe put kad padne sneg, a i lako je zbunjuje već i nekakva nalepnica na saobraćajnom znaku. Ali ako je predviđeno da uvek vozi tačno istim putem, onda su i ti problemi bitno manji.

Ovog utorka (17. jun 2025.) u Hamburgu je najveći evropski proizvođač automobila predstavio serijsku verziju tog samovozećeg vozila. ID Buzz AD će se od 2026. koristiti najpre samo u Hamburgu i Los Anđelesu, ali planira se da se to vozilo ponudi i čitavom nizu drugih gradova.

To se može čuti i u pogonu u Hanoveru: „Ništa u proizvodnji ovog vozila nije planirano kao mala serija“, kaže Kristijan Zenger, član uprave Folksvagena zadužen za autonomnu vožnju lakih transportnih vozila. Ambicija je velika serija: iz fabrike u Hanoveru trebalo bi da se trake siđe više od 10.000 takvih vozila. „Verujemo da možemo da postanemo vodeći ponuđač u Evropi“, optimista je Zenger.

Prvog kupca Folskvagen već ima – reč je o Uberu. U aprilu su dve firme sklopile ugovor o saradnji u SAD. Uber planira da u sledećih deset godina nabavi i do 10.000 primeraka Folksvagenovog E-Bulija, najavljuje Zenger.

Tesla (suviše) polaže na bezbednost

S predstavljanjem ID Buzza AD, Folksvagen je preduhitrio Teslu. Ilon Mask najavio je da će u nedelju (22. jun) da predstavi svoj samovozeći automobil. Ali, to još nije sigurno. „Izuzetno smo paranoični kada je reč o bezbednosti, pa datum može i da se pomeri“, poručio je Mask na platformi Iks.

Tesla planira javne vožnje robotaksijem s Modelom Ipsilon najpre sa samo 10 do 20 vozila u jednom delu teksaškog grada Ostina. Ali, kao i obično, Mask razmišlja u velikim razmerama. U maju je za CBS izjavio da bi za nekoliko meseci na putevima trebalo da bude oko hiljadu Tesla-robotaksija, a do kraja iduće godine čak stotine hiljada.

Mask je takođe najavio još u maju da će do kraja godine autonomna vožnja da bude dostupna i privatnim vlasnicima Tesli u više američkih gradova. Ali, to smo od Maska već čuli: još 2017, dakle pre osam godina, tvrdio je da će tu funkciju omogućiti „u sledeće dve godine“.

Gužva u autonomnoj vožnji

U oblasti autonomne vožnje trenutno vodi Guglova firma Vajmo (Waymo). Njeni robotaksiji bez vozača voze u više američkih gradova i već sada ostvaruju više od 250.000 komercijalnih vožnji s putnicima nedeljno. Najčešće se koriste preuređeni električni automobili marke Jaguar. Vajmo je u maju najavio da će iduće godine udvostručiti broj svojih vozila.

I Amazon je u trci za autonomnu mobilnost budućnosti. Njegova firma Zoox želi da na ulice Las Vegasa i San Franciska pusti robotaksije kod kojih čovek uopšte više i ne može da interveniše, dakle bez volana i pedala – ali zato s prostorom za četiri putnika.

Kina takođe planira da reši saobraćajne probleme autonomnih vozila. Guglov konkurent Baidu upravlja flotom od oko hiljadu robotaksija Apollo Go koji su u prvom kvartalu ove godine obavili više od 1,4 miliona vožnji. Kineska kompanija Pony.ai ima flotu od preko 300 robotaksija i planira da je proširi na do 3.000 vozila do kraja 2026. A kompanija WeRide ima oko 400 vozila.

Savetnička firma Goldman Saks procenjuje da će do 2030. na kineskim putevima voziti oko 500.000 robotaksija u više od deset gradova. U Kini se više i ne postavlja pitanje da li je autonomna vožnja moguća, nego kako će preduzeća komercijalno da iskoriste njen munjeviti razvoj.

Poslovno se tu proriče golema zarada: ukupni prihod sektora robotaksija u Kini ove godine iznosi 54 miliona dolara, a do 2035. mogao bi da poraste na 47 milijardi dolara, procenjuje ta savetnička firma.

Privatni vlasnici nisu zanimljivi

Folksvagen s novim E-Transporterom AD ne cilja na privatne korisnike. Umesto toga, nemački proizvođač želi da isporučuje vozila poslovnim korisnicima, upravnicima flota i transportnim preduzećima – uključujući i kompletnu softversku platformu, aplikaciju za rezervacije, sistem za upravljanje flotom i paket održavanja. U Hamburgu Folksvagen već sarađuje s komunalnom službom HVV. S berlinskim gradskim prevoznikom BVG potpisana je izjava o namerama.

Folksvagen se nada da će do kraja 2026. dobiti odobrenje za bezvozački rad u Evropi i SAD. Tada više ne bi bio potreban vozač. To bi bilo prvo takvo odobrenje za autonomnu vožnju nivoa 4 u Evropi.

Ali, postoji i jedan mali problem: Folksvagen za sada uopšte ne računa sa zaradom. „U početku se neće zarađivati“, kaže Zenger. Ali dugoročno, to bi trebala da bude druga pesma: autonomna vožnja obećava znatno veću dobit nego klasična proizvodnja automobila. „To je velika prilika da se koncernu Folksvagen otvori nova budućnost.“

Tačna cena još nije poznata, ali ID Buzz AD neće biti jeftin – kupci će, prema Zengeru, morati da računaju i sa par stotina hiljada evra. Zbog toga Savez nemačkih komunalnih saobraćajnih službi (VDV) traži nacionalno usklađenu strategiju s dugoročnim finansiranjem i uz javnu podršku, kako bi se na domaćem tržištu stvorio sektor koji bi mogao da bude uzor i u inostranstvu.

To nije daleko ni od ambicija aktuelne nemačke vlade. U koalicionom sporazumu demohrišćana (CDU/CSU) i socijaldemokrata (SPD) ionako piše da će oni „učiniti Nemačku vodećim tržištem za autonomnu vožnju i zajedno s pokrajinama razviti i sufinansirati regionalne modele“.

Ali za prelazak iz pilot-projekta u redovni saobraćaj potreban je, prema Ingu Vortmanu iz VDV, podsticaj od oko tri milijarde evra.