Întârzieri, anulări, nervi - Deutsche Bahn este la limită

Cu trenul direct din Germania în Elveţia învecinată? Pe vremuri era ceva de la sine înţeles, existau mai bine de 40 de astfel de legături în fiecare zi. Dar între timp deja pe patru rute trenurile se opresc la staţia de graniţă Basel. Călătorii trebuie să coboare şi să se urce în trenuri elveţiene.

"Trenuri din Germania ajung începând din 2022 frecvent cu întârziere", explică într-o declaraţie compania feroviară elveţiană SBB. Măsura a devenit necesară pentru evitarea transferului întârzierilor asupra reţelei feroviare elveţiene. Pe alte rute din Germania spre Elveţia există altă reglementare: dacă trenurile ajung la graniţă cu mai puţin de 15 minute întârziere au voie să-şi continue drumul. Dacă nu călătorii trebuie să se dea jos şi să ia trenuri elveţiene.

Întârzierile costă milioane şi îi exasperează pe călători

În Elveţia 98-99 la sută din trenuri circulă exact potrivit orarului stabilit. În Germania procentajul a scăzut din 2022 la doar 62 la sută, şi asta în condiţiile în care un tren este considerat punctual dacă are o întârziere de sub şase minute. Trenuri anulate complet sunt la ordinea zilei, la fel şi trenuri care întârzie atât de mult încât rămân undeva pe drum fără a mai ajunge în gara terminus. Gând există greve, când e caniculă sau ger apar şi mai multe probleme. Într-o situaţie asemănătoare, dar nu chiar atâta de gravă, se mai află în Europa compania feroviară italiană.

Cine circulă cu trenuri DB trebuie să aibă mult timp, multă răbdare şi nervi tari. Întârzieri de până la trei ore nu sunt o raritate. În 2024 DB a fost silită să plătească despăgubiri de aproape 200 de milioane de euro călătorilor, cu aproximativ 70 de milioane mai mult decât în anul anterior.

Infrastructură învechită; deceniile de amânări se răzbună

"DB se confruntă cu cea mai severă criză din ultimii 30 de ani", a recunoscut deschis în mai 2025 Richard Lutz, şeful companiei feroviare germane. El este preşedintele Consiliului de Administraţie din 2017 şi de atunci încearcă fără succes să asaneze concernul. "În domenii importante suntem departe de ceea ce ne-am propus şi de ceea ce aşteaptă de la noi clienţii noştri", a afirmat el.

Reţeaua DB însumează aproximativ 33.500 de kilometri de cale ferată. În calitate de companie de stat depinde de finanţări din partea guvernului federal. Dar statul a investit vreme de decenii prea puţin în infrastructură. Calea ferată a fost exploatată până la limită. "Cu o infrastructură învechită şi predispusă disfuncţionalităţilor nu putem asigura o funcţionare stabilă", a explicat Lutz.

Cel mai mare program de infrastructură din istoria DB

Într-adevăr unele din şine, macazuri şi posturi de macazuri datează încă din secolul al XIX-lea. Numeroase instalaţii sunt uzate la limită, aproape că nu mai pot fi reparate şi între timp au devenit atâta de învechite încât nu mai pot fi folosite în cadrul unei reţele feroviare complet digitalizate, cum îşi propune să fie cea germană pe viitor.

Reţeaua trebuie pe alocuri reconstruită de la zero. În 2024 a debutat proiectul "asanare generală", care se concentrează pe 41 de tronsoane principale cu o lungime de 4200 de kilometri. Este cel mai mare proiect din istoria concernului.

Începutul s-a realizat pe tronsonul dintre Frankfurt pe Main şi Mannheim, cu o lungime de 70 de kilometri. Tronsonul a fost complet blocat pentru lucrări timp de şase luni. Vechile şine, pietrişul, 152 de macazuri şi 140 de kilometri de reţea electrică au fost demolate şi schimbate. Reînoite au fost şi cele 20 de gări de pe traseu, tehnica de semnalizare şi protecţia fonică. Instalarea tehnicii digitale s-a dovedit mai complicată decât fusese aşteptat. Costurile au depăşit 1,5 miliarde de euro - de două ori mai mult decât fusese planificat.

Curtea de Conturi este alarmată de explozia costurilor

Curtea de Conturi, care verifică modul în care se cheltuie banul public, a acuzat în consecinţă Ministerul german al Transporturilor de o serie de carenţe. Ministerul ar fi trebuit să ceară DB dovada rentabilităţii planurilor sale. "Preţul de până atunci al pieţii pentru lucrări de construcţie s-a multiplicat în cel mai scurt timp", a scris Curtea de Conturi în mai 2025, într-o scrisoare adresată Comisiei pentru Buget a Parlamentului german. În plus s-a constat o penurie de forţă de muncă şi de utilaje în cadrul lucrărilor respective.

Alţi bani pentru renovări capitale vor fi aprobaţi abia după ce Ministerul Transporturilor "va dovedi neîndoielnic că acestea sunt indispensabile şi rentabile". Drept urmare, DB a comunicat că lucrările de asanare generală vor fi prelungite cu şase ani, până în 2036.

Berlin - Hamburg: întreruperea completă a celui mai important tronson feroviar din Germania

Urmează renovarea completă a tronsonului Berlin-Hamburg, cu o lungime de 280 de kilometri. Pe această rută călătoresc zilnic 30.000 de pasageri. Este cea mai circulată legătură directă între două oraşe din Germania. În fiecare zi pe şine circulă aproximativ 230 de trenuri regionale, rapide şi marfare între cele două metropole. Începând cu 1 august tronsonul va fi închis complet pentru nouă luni, potrivit planurilor actuale.

Trenurile rapide de pasageri vor circula pe o rută ocolitoare, mai lungă cu 100 de kilometri, iar marfarele vor avea şi mai mult de ocolit. În transportul regional 170 de autobuze vor străbate zilnic 86.000 de kilometri pentru a deservi pasagerii din localităţile dintre Berlin şi Hamburg racordate la calea ferată.

Curtea de Conturi cere reforme

Guvernul german a promis DB fonduri suplimentare pentru asanarea tronsoanelor de cale ferată. Ministrul Transporturilor, creştin-democratul Patrick Schnieder, a menţionat investiţii în valoare de 107 miliarde de euro până în anul 2029. Banii vor proveni în mare parte din fondul alcătuit din noi datorii decis la începutul anului pentru infrastructură şi protecţia climei.

Dar Curtea de Conturi avertizează în scrisoarea sa din mai că guvernul nu poate soluţiona "criza de durată" de la căile ferate doar cu bani. Curtea cere o strategie completă pentru DB, din care să facă parte şi o "actualizare a structurii concernului". Cu alte cuvinte separarea concernului de multe sute de participaţiuni şi firme din subordine.

De ani de zile se discută şi despre separarea infrastructurii de cale ferată de transportul propriu-zis. Obiectivul este atragerea mai multor ofertanţi privaţi pentru a face posibilă concurenţa la căile ferate. În prezent Curtea de Conturi are puţine speranţe că DB îşi va reveni pe picioare prea curând. Într-un "interval previzibil ea nu va fi capabilă să îndeplinească aşteptările legate de transport şi climă", se mai arată în scrisoare.