Companhias aéreas em turbulência devido a conflitos armados

A guerra entre o Irão e Israel no Médio Oriente criou complicações para as companhias de aviação que procuram evitar o espaço aéreo, respeitando a proibição do espaço aéreo russo.

Embora o espaço aéreo iraniano tenha sido parcialmente reaberto na sequência de um cessar-fogo, os dados do sítio Web de localização de voos flightradar24 mostram que as companhias aéreas ocidentais continuam a evitar em grande medida sobrevoar o país. A maioria está a escolher rotas que contornam a fronteira ocidental do país, através do espaço aéreo iraquiano ou sobre a Península Arábica.

A Rússia a impedir a entrada de aviões ocidentais nos seus céus desde 2022 é o mais recente exemplo de como uma era de crescente conflito global está a afetar o setor da aviação.

Outro exemplo surgiu em abril deste ano, quando o Paquistão fechou o seu espaço aéreo às transportadoras indianas, depois de a Índia ter lançado ataques com mísseis contra o Paquistão, numa campanha militar com o nome de código Operação Sindoor. Embora as companhias aéreas ocidentais não estejam impedidas de entrar no espaço aéreo paquistanês, a maioria opta atualmente por evitá-lo.

Brendan Sobie, um analista de aviação baseado em Singapura, diz que o facto de as companhias aéreas terem de alterar as rotas devido a conflitos não é novidade, mas observa que as coisas estão especialmente "complicadas" neste momento.

"Já aconteceu algumas vezes em que tivemos muitos segmentos de espaço aéreo muito próximos uns dos outros, próximos ao mesmo tempo", disse à DW.

Um negócio arriscado

John Grant, analista-chefe da empresa de dados de aviação OAG, concorda que há "muito mais atividade" neste momento. Segundo ele, o encerramento do espaço aéreo entre o Paquistão e a Índia é um problema particular para a Air India, uma vez que significa que os aviões da companhia têm agora de fazer uma paragem quando viajam para os Estados Unidos.

O que se tem passado no Médio Oriente "é sem dúvida um problema", defende, notando, no entanto, que as companhias aéreas se "adaptaram bem", especialmente ao sobrevoar a Península Arábica.

"Algumas pessoas na Arábia Saudita têm estado obviamente muito mais ocupadas do que estão habituadas, mas isso não perturbou os horários dos voos", disse à DW. "Os aviões continuam a chegar e a partir a horas, e a indústria continua, adaptando-se a estas questões".

Na opinião de Grant, as complicações causadas pelos conflitos armados fazem parte da imprevisibilidade geral que os gestores das companhias aéreas enfrentam a toda a hora.

"Se recuarmos quatro ou cinco anos, as companhias aéreas tiveram de lidar com uma pandemia, que foi muito pior do que qualquer outra coisa", afirmou, acrescentando que não acredita, no entanto, que os desafios operacionais deste ano sejam muito diferentes dos da última década.

"Penso que todos os diretores executivos das companhias aéreas acordam todas as manhãs, ou pelo menos os diretores de operações de voo, e pensam no próximo evento ou atividade dentro de dois anos que terá de ser gerido e resolvido", diz.

Preocupações com a segurança

Em termos de resultados comerciais, Brendan Sobie afirma que são frequentemente os voos de menor distância que são mais afetados pelo encerramento do espaço aéreo. É o caso, por exemplo, das rotas entre os países da Ásia Central e o Médio Oriente, na sequência do encerramento do espaço aéreo iraniano.

"Estas rotas tendem a ser curtas, de duas ou três horas, e depois passam a ser de cinco ou seis horas, porque normalmente quase todo o voo passa sobre o Irão e é preciso dar a volta", diz Sobie.

Acrescentou ainda que os encerramentos repetidos do espaço aéreo "podem ser bastante dispendiosos" devido aos voos mais longos e ao risco de cancelamento de voos devido a alterações de rota. Tudo isto tem um custo acrescido.

John Grant considera que as companhias aéreas europeias dispuseram de três anos para se adaptarem à proibição do espaço aéreo russo e que, em grande medida, o conseguiram fazer.

Mas outros fatores, como o aumento dos impostos ambientais, estão a ter um impacto igualmente negativo nas companhias aéreas, tornando as operações "demasiado caras" e fazendo com que os custos daí resultantes sejam "transferidos para o viajante".

No entanto, a perceção de que o conflito mundial está a afetar a segurança da aviação é claramente uma preocupação.

Nick Careen, vice-presidente sénior de operações, segurança e proteção da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) - um organismo de comércio de companhias aéreas - escreveu um artigo no final de junho para o sítio Web da IATA intitulado "Operating Safely in a More Conflict-Ridden World" (Operar com segurança num mundo mais conflituoso).

Referindo-se ao abate do voo 8243 da Azerbaijan Airlines, em dezembro passado, escreveu: "Os recentes conflitos no Médio Oriente levam, compreensivelmente, os passageiros a perguntar que medidas estão em vigor para manter os voos seguros quando há atividades militares, incluindo lançamentos de mísseis". As investigações sugerem que o avião foi abatido por um míssil russo.

"GPS spoofing" é uma preocupação real

Careen referiu a questão específica da interferência nos sistemas de navegação dos aviões como "uma complicação adicional".

O Comissário referiu que tem havido um "aumento dos incidentes", em que "as partes em conflito utilizam sinais de rádio para interferir com os sinais GPS que os aviões utilizam para navegar", em especial nas zonas limítrofes das zonas de conflito.

O mapa de interferência GPS do Flightradar24 mostra um mapa do mundo dividido em áreas de baixa e alta interferência GPS. A área com o nível mais elevado de interferência é um círculo que se estende desde os Estados Bálticos, passando pela Ucrânia e pela Rússia, até à Turquia e partes do Médio Oriente.

Grant afirma que a interferência do GPS é "outro risco potencial" para o setor da aviação, mas acrescenta que as companhias aéreas estão "extremamente conscientes deste facto e dispõem de mais do que um sistema para navegar nestes espaços aéreos".

Um estudo do Grupo OPS, uma organização internacional de membros de operações de voo, registou um aumento de 500% no chamado "GPS Spoofing" entre 2023 e 2024. Ocorre quando um recetor GPS é manipulado e recebe informações GPS falsas.

Grant acredita que a prática está, sem dúvida, a aumentar, mas adverte que as companhias aéreas dispõem de mecanismos sólidos para se protegerem contra os riscos que ela representa. "Todo o setor trabalha com base na minimização de todos os riscos potenciais", afirmou, acrescentando: "As companhias aéreas são muito boas a controlar o que podem controlar. Mas há sempre fatores incontroláveis".