Region trangraniczny: szansa dla Niemców i Polaków

Z teatru w brandenburskim Schwedt widać Odrę. Do zachodniopomorskiego Krajnika są stąd tylko 3 kilometry. Do Szczecina – niecałe 50. Samochodem to 40 minut, o połowę krócej niż do Berlina. A ze Szczecina do Berlina jedzie się cztery razy krócej niż do Warszawy. Szczecinianie w długie rejsy lotnicze ruszają raczej z podberlińskiego lotniska Willego Brandta, niż w warszawskiego Okęcia. Zresztą sporo z nich już od dawna mieszka gdzieś w okolicach Pasewalku, Loecknitz, czy Schwedt, a mieszkańcy Schwedt, czy Pasewalku coraz częściej pracują w Szczecinie.

– To już dawno nie są dwa kraje, rozdzielone granicą. Teraz to jeden region europejski, w którym ludzie żyją po obu stronach i pracują. I prowadzą wspólne interesy – mówi Rafał Zahorski ze Szczecina. A Odra też już nie dzieli, tylko raczej łączy i napędza współpracę.

Właśnie o tej współpracy, jej potencjale, ale i przeszkodach, była mowa na pierwszej polsko–niemieckiej konferencji infrastrukturalnej w Schwedt, z udziałem przedstawicieli władz lokalnych i regionalnych, regionalnych przedsiębiorców i instytucji. Bo w międzyczasie powiązania w obrębie transgranicznego regionu i świadomość ich znaczenia jest na tyle silna, że pojawiła się potrzeba koordynowania planów i w zakresie infrastruktury. I konieczności stworzenia wspólnego frontu, lobbującego na rzecz regionu w Berlinie, Poczdamie (stolica landu Brandenburgii – red.), czy Warszawie, jak można było usłyszeć w kuluarach.

Motyl berlińsko-szczeciński

Schematycznie region metropolitalny Berlin–Szczecin przedstawiany jest jako motyl: tułowiem jest graniczna Odra, skrzydłami obszary po jej obu stronach, lewym – niemiecka Brandenburgia i Meklemburgia-Pomorze Przednie, prawym – polskie Zachodniopomorskie i Lubuskie, a kropki na skrzydłach symbolizują Szczecin na jednym, i Berlin na drugim. W sumie w najszerszym zasięgu znajduje się ponad pięć milionów populacji.

– Polskie województwa leżące wzdłuż granicy polsko-niemieckiej są kluczowymi partnerami dla niemieckiej Brandenburgii i Berlina – mówi Iwona Pasieka-Göpfert, specjalistka ds. współpracy polsko-niemieckiej w zakresie planowania przestrzennego we Wspólnym Departamencie Planowania Krajowego Berlina i Brandenburgii, reprezentująca na konferencji władze landowe.

– Szczecin to miasto położone tuż przy granicy polsko-niemieckiej. Z populacją blisko 400 tysięcy mieszkańców jest, zaraz po Berlinie, drugim co do wielkości najważniejszym miastem dla wschodniej Brandenburgii. Cały polsko-niemiecki region transgraniczny korzysta na tej bliskości – pod warunkiem istnienia kompatybilnej i dobrze funkcjonującej infrastruktura transportowej – podkreśla Iwona Pasieka-Göpfert.

Brandenburgia to jeden z biedniejszych landów, ale w ostatnim czasie ze wzrostem gospodarczym ponad niemiecką przeciętną. I liczące na impuls ze wschodu. Zachodniopomorskie od lat rozwija się dynamicznie, w ciągu pięciu ostatnich lat, wyrastając na drugie najbogatsze województwo w Polsce. Wzdłuż całej granicy miasta polskie i niemieckie są położone blisko. Ale tylko na północnej części granicy po polskiej stronie leży tak duże, wojewódzkie miasto, ze szkołami wyższymi, portami i rozwiniętym biznesem.

Dlatego zarówno Brandenburgia, jaki i Berlin od lat uwzględniają bliskość szczecińskiej metropolii w swoich programach rozwojowych, jak Krajowy Plan Rozwoju dla Obszaru Stołecznego (Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion), Strategia Rozwoju Regionalnego Landu Brandenburgia (Regionalentwicklungsstrategie), Strategia Sąsiedztwa Kraju Brandenburgia (Nachbarschaftsstrategie) oraz Strategia Europejska Landu Berlin (Europastrategie).

– Przez setki lat to był jeden region – mówi Krzysztof Soska, pełnomocnik prezydenta Szczecina ds. transgranicznych i jednocześnie współprzewodniczący Euroregionu Pomerania. – Dziś staramy się po prostu reaktywować te naturalne połączenia. Nie jest to łatwy proces, ale jesteśmy na coraz lepszej drodze – przekonuje.

– Bo im silniejsze i lepsze połączenia, tym bardziej korzystają na tym wszyscy aktorzy. To poszerza portfel możliwości biznesowych całego regionu. Chodzi o wzajemne uzupełnianie, nie o konkurencję.

Niemiecki port dla Szczecina i Świnoujścia

Rzut kamieniem od teatralnej sali, w której odbywa się konferencja, znajduje się odrzański port Schwedt. Kiedy otwarty został w 2001 roku, powiązania gospodarcze w regionie wyglądały zupełnie inaczej. Granica nadal dzieliła. Dopiero teraz powstał plan połączenia kolejowego ze Szczecinem. Jak mówił na konferencji Andreas Schmigelski z miejskiej spółki InfraSchwedt Infrastruktur und Service – wcześniej nie było takiej potrzeby.

Czy raczej – wcześniej nikt nie pomyślał o tym, że region będzie rozwijał się też w oparciu o polską metropolię. Port ma kolejowe połączenie tylko z miejscowa rafinerią i dworcem w Angermuende, na zachód od Schwedt. Żeby towar przyjechał ze Szczecina koleją lub do niej pojechał, pociąg musi manewrować na stacji w Angermuende. Wraz z pojawieniem się w porcie inwestora, który ze szczecińskimi firmami prowadzi interesy, potrzeby stały się widoczne. – Port zbuduje drugi łuk, północny, w stronę Szczecina. Nie dziś, ale w ciągu 10 lat na pewno – zapewniał w Schwedt Andreas Schmigelski. – Ten kierunek przyda się w długoterminowej perspektywie na pewno.

Ale połączenie ze Szczecinem jest już. W tej chwili ładunki z i do polskiego portu mogą do Schwedt przypływać na barkach. Zresztą nie tylko ze Szczecina. – Port w Schwedt będzie naszym wewnętrznym portem – planuje Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Szczeciński port w ostatnich latach został pogłębiony i rozbudowany, dzięki czemu może przyjąć dwa razy tyle ładunku. – Będziemy musieli też wkrótce zdecentralizować rozładunek kontenerów i tu Schwedt może być dobrą opcją dla obu stron.

Porty w Brandenburgii mają stać się portami partycypującymi w ruchu między Berlinem a Szczecinem w zakresie transportu przyszłości, intermodalu kolejowego i barkami (intermodal to przewożenie kontenerów lub całych ciężarówek na większej części trasy koleją lub barkami; tylko krótkie trasy do terminalu i bezpośrednio do miejsca docelowego dokonywane są transportem kołowym – red.) – Wszystkie miejscowości w regionie będą korzystać na tańszych frachtach w eksporcie i imporcie. I to ściągnie na te tereny nowych inwestorów w branży logistyki – tłumaczy.

Brak zrozumienia specyfiki regionu 

Współpraca portów to jeden z najdalej rozwiniętych polsko-niemieckich projektów infrastrukturalnych. Bo całkiem różowo nie jest. – Jest całkiem dobre skomunikowanie wzdłuż granicy, ale brakuje skomunikowania w dawnym pasie granicznym: połączeń lądowych, czy kolejowych na samej granicy – przyznaje Rafał Zahorski. – Tego brakuje, by ten region naprawdę dobrze się rozwijał.

Polska, jak mówi Guido Noack ze Wschodniobrandenburskiej Izby Gospodarczej we Frankfurcie nad Odrą, jest w kwestii infrastruktury drogowej i kolejowej od lat o kilka kroków dalej niż Niemcy. Droga Oder-Lausitz-Trasse, niemiecki odpowiednik S3, planowana była jeszcze przed polska droga ekspresową. Tyle że S3 istnieje, a niemiecka nadal nie – porównuje ekspert. – I to nie jedyny przykład zapóźnienia po niemieckiej stronie. W sumie, to można by sobie życzyć „polskiego tempa” – podsumował krytycznie.

Inwestycje w Brandenburgii, zwłaszcza te, na które wpływu nie mają władze regionalne, są często traktowane drugorzędnie. Przykładem jest, choćby rozbudowa odcinka kolei od Angermuende do granicy, dzięki czemu możliwy miał być przejazd z Berlina do granicy z prędkością 160 km/h. Odcinek miał być gotowy w 2026, r., tydzień temu Deutsche Bahn zapowiedziało opóźnienie do 2027r. Powodem są braki personelu i konieczność skupienia się na priorytetowych połączeniach. Ten do granicy takim najwyraźniej nie jest. Pieniędzy brakuje też na odcinek kolejowy od Szczecina do granicy. Również nowe przejścia graniczne, czy ich przebudowa, są zależne od władz centralnych. – Przeszkodą w realizacji wielu planów jest polityka, brak pieniędzy i brak silnego lobby w stolicach – uważa Krzysztof Soska. – Wydaje mi się, że zwłaszcza w Niemczech brakuje takiego wsparcia w Belinie, a przynajmniej Poczdamie (stolicy landu Brandenburgii – red.). W Warszawie raz poparcie jest, raczej nie. Myślę, że część decydentów w stolicach nie rozumie specyfiki obszarów transgranicznych.

Do Niemiec Krzysztof Soska zawodowo i nie tylko jeździ częściej niż do Warszawy. – Dla szczecinian najbliższą stolica jest Berlin, drugą Kopenhaga, trzecią Praga, a dopiero czwartą Warszawa. My musimy móc tu dużo łatwiej jeździć, by mieć możliwości realizowania tych bliskości.

– A brakuje silnych połączeń drogowych i kolejowych, i brak ujednolicenia systemowego. Mamy nadal różne systemy kolei i żeby przejechać z Niemiec do Szczecina, to albo lokomotywę trzeba przepinać, albo musi jechać pojazd dwu systemowy. Potrzebne są też połączenia kolejowe w innych kierunkach, i to skoordynowane tak, by nie trzeba było długo czekać na przesiadkę. To nie jest brane pod uwagę przez decydentów – tłumaczy.

– Udało nam się zbudować nasz odcinek A6, łączący Szczecin z Gdańskiem i tunel pod Odrą. Ale brakuje jej połączenia z niemiecka autostradą. Mamy S3, łączącą Wrocław i Czechy ze Szczecinem, którym zainteresowani są i niemieccy przedsiębiorcy w regionie, ale brakuje połączenia jej z niemieckimi drogami.

Uczestnicy konferencji liczą jednak na zmiany w najbliższym czasie, dzięki zarówno nowym środkom na infrastrukturę, przegłosowanych przez poprzedni Bundestag w marcu, jak i środki polskie na tzw. dualną infrastrukturę. To inwestycje o podwójnym, cywilno-wojskowym przeznaczeniu. Korzystają z nich już np. porty Szczecin-Świnoujście, a Krzysztof Soska liczy, że może uda się dzięki nim zbudować kilka mostów.

Decyzja o zorganizowaniu następnej polsko-niemieckiej konferencji infrastrukturalnej jest pewna.