Niemiecka kolej. Kiedy znów będzie punktualna?
28 marca 2025
Szef niemieckiej kolei Richard Lutz jest człowiekiem, który zwykle emanuje optymizmem. Być może jest to w jego pracy niezbędne. Niemniej jednak, prezentując w Berlinie roczne wyniki za 2024, jego słowa brzmią nadzwyczaj jasno.
- Deutsche Bahn znajduje się w największym kryzysie od 30 lat – mówi Lutz, który jest prezesem państwowej spółki od 2017 roku. – W kluczowych obszarach jesteśmy daleko od tego, co zamierzaliśmy zrobić i czego oczekują od nas nasi klienci.
W ubiegłym roku niemieckie koleje Deutsche Bahn były bardziej niepunktualne niż kiedykolwiek wcześniej w swojej długiej historii. Tylko 62,5 procent pociągów dalekobieżnych przyjechało bez opóźnień – a nawet ta statystyka jest jeszcze upiększona. Ponieważ jeśli pociąg zostanie odwołany, a zdarza się to dość często, nie jest on uwzględniany w tych zestawieniach. Nie uwzględnia się również pociągów, które kończą bieg przed czasem, tj. przerywają podróż przed dotarciem do stacji docelowej. Pociąg jest uważany za opóźniony, jeśli jest opóźniony o sześć minut lub więcej.
Rekordowe odszkodowania
Kolej podaje teraz czasy przyjazdu z szacunkowym dodatkiem „prawdopodobnie”. W 2024 r. Deutsche Bahn musiała wypłacić swoim klientom prawie 200 mln euro odszkodowania za opóźnienia i odwołania pociągów, czyli o prawie 70 mln euro więcej niż w roku poprzednim.
Ale wskaźnik opóźnień nie jest jedynym problemem. W 2023 r. kolej poniosła straty w wysokości 2,7 mld euro. W 2024 r. bilans wykazał minus 1,8 mld euro. W sumie kolej jest zadłużona na 32,6 mld euro.
Kto jest za to odpowiedzialny? Zarząd kolei? Od lat szef spółki, Richard Lutz, obiecuje zmianę sytuacji, a w 2019 r. uruchomił strategię „Starke Schiene („Silna kolej”). Jak mówi, miało to „przyczynić się do osiągnięcia celów polityki klimatycznej i transportowej” w Niemczech. Cel ten pozostaje aktualny. – Jednocześnie musimy zdać sobie sprawę, że jesteśmy teraz daleko, daleko od celów jakości i wzrostu, które sobie wtedy wyznaczyliśmy” – przyznał.
Dramatyczny spadek liczby pasażerów podczas pandemii koronawirusa, inflacja, a przede wszystkim zniszczona infrastruktura uniemożliwiły zmianę na lepsze. Według spółki kolejowej problemy z infrastrukturą zostały po prostu niedocenione. Lutz mówi o centralnym „kryzysowym kotle”. Duża część opóźnień wynika właśnie z tego. – Nie możemy zapewnić stabilnych operacji na podatnej na błędy i przestarzałej infrastrukturze – przyznaje.
Infrastruktura z XIX wieku
Era kolei rozpoczęła się w Niemczech w 1835 roku i do dziś istnieją odcinki torów, zwrotnice i sygnalizatory pochodzące z XIX wieku. Sieć Deutsche Bahn obejmuje około 33 500 kilometrów torów. Jej części są tak zużyte, że zakłócenia i awarie są na porządku dziennym.
W 2023 r. kolej zainwestowała rekordową kwotę około 7,6 mld euro w naprawy. Jednak większość systemów jest obecnie tak przestarzała, że nie można ich wykorzystać do cyfrowo sterowanych operacji kolejowych, które mają stać się standardem w przyszłości.
Największy program infrastrukturalny w historii
Nie ma możliwości uniknięcia budowy nowej infrastruktury. Istnieją już konkretne plany dotyczące 40 głównych linii, które są niezbędne do funkcjonowania sieci o wysokiej wydajności. Do 2030 roku ma powstać około 4200 kilometrów torów. Pierwsza główna linia została już ukończona: tak zwana Riedbahn, jak nazywa się 70-kilometrowy odcinek między Frankfurtem nad Menem a Mannheim.
Koszty wyniosły około 1,5 miliarda euro, czyli o 15 procent więcej niż szacowano. Szyny i nasypy, 152 zwrotnice i 140 kilometrów sieci trakcyjnej zostały zdemontowane i na nowo zainstalowane. Odnowiono również 20 stacji na linii, technologię sygnalizacji i ochronę przed hałasem. W tym celu linia została całkowicie zamknięta na pięć miesięcy.
Cierpliwość pasażerów
W tym roku tego typu prace obejmą odcinek o długości 280 kilometrów między Hamburgiem a Berlinem. Z 30 tysiącami pasażerów dziennie jest to najczęściej używane bezpośrednie połączenie międzymiastowe w niemieckim transporcie dalekobieżnym. Każdego dnia z linii korzysta około 230 pociągów regionalnych, dalekobieżnych i towarowych.
W sierpniu rozpoczną się prace budowlane, na które przeznaczono 2,2 mld euro. Trasa ma zostać zamknięta na dziewięć miesięcy. Konieczny objazd wydłuży czas podróży między Berlinem a Hamburgiem o godzinę.
Nowy fundusz budzi nadzieje
Zarząd Deutsche Bahn pokłada duże nadzieje w zakrojonym na dużą skalę programie modernizacji do 2030 roku, nawet jeśli będzie on dotyczył tylko najważniejszych tras o wysokiej wydajności. – Jako Deutsche Bahn odrabiamy naszą pracę domową – mówi Lutz. Samo to jednak nie wystarczy. Politycy są również wezwani do ustanowienia odpowiednich warunków ramowych, dodaje.
Procedury planowania i zatwierdzania muszą zostać skrócone, ale najważniejsze są pieniądze, czyli „długoterminowe, stabilne finansowanie renowacji infrastruktury i związane z tym bezpieczeństwo planowania”, powiedział Lutz. W związku z nowym funduszem infrastrukturalnym o wartości 500 mld euro, zarządowi „spadł kamień z serca”. CDU/CSU i SPD, które prowadzą negocjacje koalicyjne w sprawie nowego rządu federalnego, niedawno uruchomiły pakiet finansowany poprzez kredyty.
Przebudowa kolei również dla celów wojskowych
Kolej chce w znacznym stopniu wykorzystać pakiet finansowy. Na odbudowę, rozbudowę i cyfryzację kolei potrzeba 150 miliardów euro. Należy pamiętać, że jest to dodatek do ponad 50 miliardów euro już zaplanowanych na program renowacji do 2030 roku.
- Społeczne znaczenie wydajnej infrastruktury jest ogromne – podkreśla Lutz. – Jej niezawodność i wytrzymałość są niezbędne dla Niemiec jako centralnego kraju tranzytowego w sercu Europy, zwłaszcza w świetle europejskiej sytuacji bezpieczeństwa.
W tej sposób szef kolei nawiązuje do faktu, że jego firma odgrywa również ważną rolę w transporcie sprzętu wojskowego.
Nowe władze dla kolei?
Pozostaje tylko pytanie, czy Richard Lutz będzie tym, który będzie towarzyszył Deutsche Bahn w przyszłościowych wyzwaniach. Negocjacje koalicyjne ujawniły, że przyszły niemiecki rząd dąży do „reorganizacji rady nadzorczej i zarządu” DB.
Ale nawet w tym temacie szef kolei pozostaje spokojny. – Każdego dnia częściowo cierpię z powodu naszych pasażerów, klientów i kolegów w firmie, którzy mają wiele wyzwań, ponieważ harmonogramy zmian już nie funkcjonują i ponieważ spadają na nich dodatkowe obciążenia.
Jak twierdzi, zdecydował się na swoją pracę po to, by temu zaradzić. – Właśnie na to zamierzam spożytkować swoją energię – przynajmniej tak długo, jak będę wykonywał tę pracę, którą nadal cieszę się każdego dnia – zapewnia Lutz.