Германска автомобилска индустрија: надеж и страв истовремено

Германската автомобилска индустрија е во големи тешкотии и со напнатост го очекува исходот од предвремените избори закажани за 23 февруари. Економијата е во рецесија, а актуелната владејачка „семафор коалиција“ се смета за директно одговорна за дел од неуспесите. 

Поттик за електрични автомобили? 

Клучна точка за сите производители на автомобили е дистанцирањето од моторите со внатрешно согорување и воведувањето на алтернативни модели на погон. Независниот аналитичар Јирген Пипер од Франкфурт, како и многу други експерти, ја забележува тековната несигурност меѓу производителите на автомобили и клиентите. Главната причина за тоа е што во Германија „нема јасна линија во однос на електро-мобилноста“. Владата прво поттикна купување на е-автомобили, а потоа ги укина субвенциите, посочува Пипер.

Дирк Дохсе од Институтот за светска економија од Кил за ДВ изјави дека особено „краткорочното укинување на т.н. еколошки бонус во декември 2023та година“ придонесе за неизвесноста. Покрај тоа, индустријата страда заради „големите трошоци за енергијата и прекумерна бирократија“, вели Дохсе.

На прашањето што најмногу ги мачи германските производители на автомобили, од здружението ВДА (Асоцијација на германската автомобилска индустрија) истакнуваат дека фундаментален проблем се незадоволителните услови за производство во Германија. Тие ја намалуваат конкурентноста на компаниите. Со години се забележува загрижувачки тренд на пад на Германија на меѓународните рангирања за конкурентност. 

Енергијата е прескапа 

Прашањето колку Германија е атрактивна како индустриска локација е од клучно значење за ова здружение. Поради тоа, ВДА бара „Берлин и Брисел да ја вратат Германија на врвот на светската ранг-листа“, а за тоа се потребни „пониски цени на енергијата, помала регулатива и бирократија и конкурентен даночен систем“, велат од ВДА како одговор на прашањата на ДВ.

И економистот Дохсе укажува на негативното влијание од Европската унија. „Барањата поврзани со заштитата на климата доаѓаат од ЕУ, а германската влада тука има само ограничено влијание“, вели тој.

Но, постои и одредена ко-одговорност на индустријата за актуелната криза. „Потребните структурни прилагодувања се одложуваа предолго, што доведе до нагло намалување на профитните маржи. На германските компании им требаше многу долго време да се поврзат со силни софтверски партнери“, вели тој. Резултатот е што германските производители на автомобили немаат вистински хит на пазарот на електрични автомобили.

Повеќе станици за полнење 

За Дохсе приоритет е „брзиот развој на инфраструктурата за полнење за да може купувачите на електрични автомобили  да си планираат“. Може да се дебатира околу тоа дали субвенциите за купување електрични автомобили се корисни, но правилата секако треба да бидат јасни и транспарентни и да важат за одредено време, смета тој. Понатаму, овие субвенции треба да се исплаќаат континуирано, а не да се укинуваат во зависност од состојбата во државниот буџет.

„Јасна линија за нови технологии, која потоа сите ќе ја следат“, бара и Јирген Пипер, кој нагласува дека притоа не смее да има премногу регулатива, туку треба да се остави простор за различни технолошки решенија. Политката би требало да постави „прецизни цели, но на индустријата да ѝ се остави простор самата да најде начин да ги постигне“.

Автомобили и политика 

Врската меѓу автомобилската индустрија и политиката е блиска, не само на сојузно ниво. Особено во покраинската политика постои голема поврзаност. Така, производителите на автомобили - сè до локално ниво - се зависни од поволни даноци и придонеси, додека за политиката на покраинско ниво се вредни работните места што ги обезбедува оваа индустриска гранка.

Во Долна Саксонија, каде што владата ја предводи СПД, а покраинската влада има претставник во надзорниот одбор на Фолксваген, оваа поврзаност е очигледна. Но и во Баден-Виртемберг, под премиерот Кречман од Зелените (со Мерцедес и Порше, кои припаѓаат на групацијата Фолксваген), и во Баварија, каде што со децении владее ЦСУ, со Ауди во Инголштад (исто така бренд на Фолксваген) и БМВ во Минхен, таквите врски се длабоко вкоренети.

Поради сојузната структура на Германија и меѓусебната зависност и влијанието на сојузно, покраинско и локално ниво, исходот од изборите - на кое било ниво - секогаш има влијание врз автомобилската индустрија. Затоа ниту еден производител на автомобили не може да си допушти да ги игнорира политичарите. Во исто време, компаниите мора да останат отворени за сите политички опции за да можат да го вршат своето влијание без оглед на исходот од изборите.

И повторно: страв од Трамп 

Но, за оваа или поинаква индустриска политика не се одлучува само во Берлин и Брисел. Големо влијание ќе има и политиката на новата американска влада, вели Јирген Пипер, кој додава дека „со оглед на економската криза и очекуваниот притисок од владата на Трамп (закани со високи царини), новата германска влада веројатно ќе се обиде да го олесни работењето на германската автомобилска индустрија“.

Би можело да дојде до „одложување на забраната за мотори со внатрешно согорување за нови возила“ или повторно воведување на „субвенции за набавка на електрични и хибридни возила“.

Независниот аналитичар Јирген Пипер вели дека засега не е јасно дали навистина од март ќе има нова политика во Германија во однос на индустријата. „Многу е веројатно дека ќе имаме коалиција ЦДУ/ЦСУ-СПД или ЦДУ/ЦСУ-Зелени. Во првиот случај, крајот на моторот со внатрешно согорување планиран за 2035та година, може да се одложи за 2040та година, додека во варијантата на црно-зелена коалиција тоа е помалку веројатно“, вели Пипер за ДВ.