Како Ербас му го одзеде тронот на Боинг

Воздушниот сообраќај се смета за најбезбеден начин за патување на долги растојанија. Статистички гледано, патувањето до аеродромот е поопасно за патниците отколку самиот лет. Статистички.

Но, кога авион ќе падне, како што се случи неделава со летот 171 на Ер Индија, статистиката малку значи. Бидејќи загинаа 269 лица, меѓу кои 241 од вкупно 242 лица во авионот. Тоа е првата целосна загуба на авион од типот Боинг 787-8.

Без разлика колку е трагична таквата несреќа во однос на жртвите, нејзините последици се далекусежни економски. Бидејќи, покрај профитабилноста и еколошката прифатливост, најважниот аргумент за продажба на патнички авион е неговата безбедност.

Ербас во водство

Американскиот концерн е водечки играч во цивилното воздухопловство со децении. Но, последниве години, бизнисот опаѓа и  се евидентирани загуби. Во 2024 година, Боинг, со своите приближно 170.000 вработени, забележа оперативна загуба од речиси единаесет милијарди евра, со приход од 57,8 милијарди евра.

Во исто време, европскиот производител на авиони Ербас веќе ги престигна Американците во сегментот на патнички авиони. Ербас, со седиште во Лајден во Холандија, во истиот период, со околу 160.000 вработени, оствари оперативна добивка од околу пет милијарди евра, со годишен промет од 69,2 милијарди евра.

И податоците за испораките на патнички авиони зборуваат сами за себе: Европејците се први и дополнително го зголемуваат своето водство.

Сепак, бројките за производството и продажбата на цивилни авиони се само делумно репрезентативни. Бидејќи двата концерни се активни и во вселенскиот сектор, а исто така се и производители на оружје. Ова ја отежнува споредбата и целокупната проценка, како што ќе се покаже подоцна.

Несреќи и црни дамки

Уривањето на авионот на Ер Индија е најновата црна дамка во статистиката на Боинг досега. Во последните години, Американците преминаа од една грешка во уште поголема, мораа да поправаат дефект по дефект и редовно доживуваа катастрофи, како што е сега случајот со падот во Индија.

Најдобар пример за несреќен тренд, особено во споредба со Ербас, е начинот на кој се справуваа со нивниот најголем авион: за Ербас тоа беше А380, најголемиот патнички авион во светот. Аеродромите низ целиот свет мораа да ја прилагодат својата инфраструктура за авиокомпанијата,бидејќи терминалите и капацитетот за прием едноставно не беа доволни.

Кога се покажа дека А380 е сè уште преголем за многу авиокомпании, Ербас го прекина производството во 2021 година без многу размислување. Авионот беше премногу скап за одржување поради двата дополнителни мотори. Покрај тоа, авионите со толку голем број седишта (помеѓу 500 и 850 во А380) се тешки за продажба и честопати невозможно е економски да се оправдаат. Идејата што се роди пред пандемијата на коронавирус, која претставуваше пресвртница во воздушниот транспорт, повеќе не функционираше.

Од авион на соништата - до авион кошмар

Боинг го направи тоа поинаку. Откако концернот го прекина производството на легендарниот Џамбо Џет 747, бидејќи моделот повеќе не беше современ, тие се обидоа да одговорат на А380 на Ербас и повторно да понудат конкурентен авион за долги релации. За таа цел, тие продолжија да го развиваат моделот 767, од кој се роди новиот 787, наречен „Дримлајнер“.

Но, наместо да стане авион од соништата (Дримлајнер), новиот модел се претвори во кошмар. Сè што можеше да тргне наопаку, тргна наопаку со тој авион.

Додека Ербас речиси незабележливо го отстрани А380 од понудата, Дримлајнер му донесе лоши вести на Боинг: имаше проблеми со новите материјали и комуникацијата со добавувачите, тест летовите мораа да се откажат неколку пати, првите комерцијални летови беа одложени, а роковите за испорака не можеа да се исполнат.

На крајот, следеа забрани за летови: во 2013 година, кога првите модели веќе беа испорачани и во употреба, се случија два инцидента независно еден од друг. Поради проблеми со батериите, избувнаа пожари на два авиона. Аналитичарите ги гледаат подлабоките проблеми на Боинг во лошото управување, кое најчесто се водело од моделот на штедење со цел да ги задоволи акционерите, што пак одеше на штета на квалитетот.

Спор околу субвенциите

Конкуренцијата меѓу двата авијациски гиганти трае од основањето на Ербас во 2000 година (тогаш под името EADS) и постојано влегува во нови фази. Светската трговска организација и владите во Вашингтон и Европа се придружија во обидот да го преземат лидерството на пазарот.

Главното прашање на спорот: кој концерн добива повеќе државни субвенции? Дали се оправдани или не? Речиси невозможно прашање, бидејќи додека во САД е вклучена само федералната влада, во Европа се вклучени многумина - меѓу другите Холандија, Велика Британија, Франција, Шпанија, Германија и Европската Унија во Брисел.

Покрај тоа, двата концерни се конкуренти не само во авијацијата, туку и во вселената и, особено, во секторот за оружје. Иако не се меѓу првите на глобално ниво: Боинг е шестиот најголем производител на оружје во светот, далеку пред Ербас, кој дури и не влегува во „топ 10“ (13 место). Но, обете компании секако се „големи играчи“.

Проблемот е што како производители на оружје, тие се многу зависни од владини нарачки. Државите не само што ги ангажираат за истражување и развој, туку се и нивни најважни клиенти. Во такви околности, речиси е невозможно прецизно да се квантифицираат субвенциите или да се припишат на специфични деловни сектори.

Каде е конкуренцијата?

Бразилскиот производител на авиони Ембраер е ограничен на мали авиони, додека канадскиот Бомбардиер моментално работи исклучиво во областа на деловни млазни авиони.

Но, еден од најголемите пазари за авијација во светот е Кина - и сега постои производител кој заслужува внимание: Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., скратено COMAC. Компанијата е основана во Шангај во 2008 година од страна на кинеската влада, меѓу другите.

Во 2015 година беше претставен првиот примерок од моделот C919 – првиот патнички авион со двоен мотор целосно склопен во Кина. Во соработка со рускиот авијациски и воен концерн OAK, COMAC планира да изгради верзија за долги летови – C929 – до 2028 година. Барем дотогаш, пазарот на цивилни авиони со широк труп ќе остане во рацете на главните актери од САД и Европа.