Германската железница е на границата на своите можности

Директно патување со воз од Германија до соседна Швајцарија? Со повеќе од 40 директни линии тоа некогаш беше сосема вообичаено. Денес, четири линии веќе завршуваат во пограничниот град Базел. Патниците таму мора да се префрлат на  швајцарски возови.

„Возовите од Германија од 2022 година редовно пристигнуваат со задоцнување ",наведуваат Швајцарските сојузни железници (СББ). Мерката е неопходна за да се „намали преносот на доцнењата во швајцарската мрежа“. Ако возовите пристигнат на границата со помалку од десет до петнаесет минути доцнење, тие можат да продолжат да сообраќаат. Во спротивно, важи истото правило: преседнување.

Доцнењата чинат милиони – и нервоза за патниците

Во Швајцарија, помеѓу 98 и 99 проценти од возовите возат точно по распоред. Во Германија, само 62 проценти.

Во  Германија,  возот се смета за точен ако доцни помалку од шест минути. Возењата што се целосно откажани се исто толку чести како и возовите што, поради долго доцнење, го завршуваат своето возење пред последната станица.  Проблемите се уште поголеми кога има штрајк.  Или кога е многу жешко  или многу ладно.

Патувањето со воз бара многу време, трпение и челични нерви. Доцнењата од два до три часа не се невообичаени. Во 2024 година, Германска железница (Deutsche Bahn) мораше да плати речиси 200 милиони евра обештетување на своите патници. Тоа е речиси 70 милиони евра повеќе од претходната година.

Распадната инфраструктура

„Германската железница е во најголемата криза во последните 30 години“, отворено призна шефот на железницата Ричард Луц во мај 2025 година. Тој е претседател на Управниот одбор од 2017 година и оттогаш безуспешно се обидува да ја врати железницата на вистинскиот пат. „Во многу области сме далеку од она што самите го зацртавме и она што нашите клиенти го очекуваат од нас“.

Мрежата на „Дојче бан“ вклучува приближно 33.500 километри пруги. Државната компанија зависи од финансиски субвенции од германската сојузна влада. Сепак, сојузната влада со децении недоволно инвестира во инфраструктура. „Не можеме да обезбедиме стабилно работење на застарена, склона кон дефекти инфраструктура“, вели Луц.

Најголемата инфраструктурна програма во историјата на железницата

Всушност, некои пруги, шини, свртници и сигнални постројки датираат од 19 век. Многу системи се целосно истрошени, речиси невозможни за поправка и сега се толку застарени што се неупотребливи за дигитално управуваната железничка мрежа што треба да стане стандард во иднина.

Новата изградба е неизбежна. Во текот на 2024 година започна проектот „Генерална санација “. Тој се фокусира на 41 главна рута со вкупна должина од 4.200 километри. Огромен проект - најголемиот во историјата на концернот.

Првиот проект беше делница долга 70 километри помеѓу Франкфурт на Мајна и Манхајм, таканаречената Ридбан (Riedbahn). Беше целосно затворена шест месеци. Шините и пругата, 152 свртници и 140 километри надземна електрична мрежа беа отстранети, а инсталирани нови. Исто така, беа реновирани 20 станици по должината на железницата, како и опрема за сигнализација и звучна изолација. Инсталирањето на дигиталната технологија беше покомплицирано од очекуваното. Трошоците за изградба се зголемија на повеќе од една и пол милијарда евра - двојно повеќе од првичната проценка.

Експлозивни трошоци и критики

Сојузната канцеларија за ревизија (Bundesrechnungshof), која го надгледува управувањето со државниот буџет, го критикуваше Министерството за сообраќај затоа што не побарало од Дојче бан да докаже дека нејзиниот начин на работа е економски исплатлив.

„Вообичаените пазарни цени на градежните работи се зголемија многукратно за многу краток временски период“, се наведува во дописот од Сојузната канцеларија за ревизија до Буџетскиот одбор на Бундестагот. Покрај тоа, имало недостиг од квалификувани работници и градежна опрема.

Останатите средства за генерална санација ќе бидат доделени само кога Министерството за  сообраќај ќе „докаже дека се неопходни и економски оправдани“. Како резултат на тоа, Германска железница објави дека генералната санација се пролонгира за шест години - до 2036 година.

Целосен прекин на сообраќајот на најважната германска рута

Следна на ред е рутата Берлин-Хамбург, која е долга 280 километри. Со 30.000 патници дневно, тоа е најчесто користената меѓуградска железничка линија во Германија. Околу 230 регионални, меѓуградски и товарни возови сообраќаат на таа делница секој ден.

Од 1 август, линијата ќе биде целосно затворена за планираните девет месеци.

Меѓуградските возови ќе мора да возат по заобиколен пат, дури и 100 километри подолго. Товарните возови ќе бидат пренасочени уште повеќе. Во регионалниот сообраќај, околу 170 автобуси ќе поминуваат 86.000 километри дневно за да продолжат да ги поврзуваат градовите меѓу Берлин и Хамбург кои остануваат без железнички сообраќај.

Трошоците за изградба се зголемија на 2,2 милијарди евра

Тоа е огромен потфат и веќе е контроверзен. Бидејќи железницата значително ги намали своите првични планови за изградба. Инсталацијата на Европскиот систем за контрола на возовите (ETCS) е одложена за следната деценија. Причината: постојната технологија мора да се инсталира истовремено, бидејќи не сите возови можат да ја користат новата технологија. Ова, според соопштението на Дојче бан од мај, ги прави градежните работи сложени и скапи.

Бројот на свртници е исто така намален. Заедно со пругите за заобиколување, тие требаше да обезбедат брзите возови да можат да ги престигнат бавните. Веројатно и тука било штедено од финансиски причини. Планираните трошоци за изградба веќе се зголемија на 2,2 милијарди евра.

Сојузната канцеларија за ревизија повикува на структурни реформи

Сојузната влада вети дополнително финансирање на железницата за санација на пругите. Сојузниот министер за сообраќај Патрик Шнидер (ЦДУ) зборува за инвестиции од 107 милијарди евра во железницата до 2029 година. Тие пари во голема мера треба да дојдат од посебен фонд за инфраструктура и заштита на климата, кој беше основан на почетокот на годината и се финансира со задолжување.

Сојузната канцеларија за ревизија ја предупредува владата да не смета дека само парите се  „трајно решавање на железничката криза“.  Канцеларијата за ревизија повикува на сеопфатна стратегија за железницата, која треба да вклучува и „прилагодување на корпоративната структура“.

Поголема конкуренција на шините?

Веќе со години се дискутира и за раздвојување на железничката инфраструктура и превозот. Целта е да се овозможат повеќе приватни понудувачи и поголема конкуренција. Во моментов, ревизорите имаат мала надеж дека железницата наскоро ќе се опорави. Во извештајот се наведува дека „нема да може да ги исполни очекувањата за сообраќајната и климатската политика во догледна иднина“.