Kina (i dalje) gura svoje e-automobile

Nafta je za Kineze prošlost: i na sajmu automobila u Šangaju koji se otvara ove srijede (23.4.) se reda stotinjak novih modela, a većinom su oni na električni ili u najgorem slučaju, na hibridni pogon. Kineska država intenzivno promiče e-mobilnost i tamošnji proizvođači su uvjereni kako će "bez problema" više od polovine novih vozila ove godine biti e-auti.

Za toliki broj e-vozila na cestama Kine ima više razloga. Cui Dongshu iz Kineske automobilske industrije najprije ističe kako je električna energija tamo „vrlo jeftina“, dok je nafta skupa. Isto tako je strateški cilj Pekinga smanjiti ovisnost od (uvozne) nafte: država već preko jednog desetljeća subvencionira kupnju električnih automobila, a iako je direktna potpora istekla, olakšice i dalje postoje. I gradovi e-automobilima daju posebne pogodnosti, a država tjera proizvođače na proizvodnju određenog udjela električnih vozila.

Sve to vodi tome da su e-automobili u Kini čak upola jeftiniji nego na Zapadu tako da su tamo tražena roba. Država također potiče i širenje mreže postaja za punjenje takvih vozila, baš kao i za izmjenu i recikliranje baterija. Tako se e-mobilnost brzo širi: 2023. je udio kod novoregistriranih bilo 31,6% vozila na alternativni pogon, godinu dana kasnije 47%.

Redaju se i stečajevi

No makar i na ovom sajmu vlada državno naloženi optimizam, perspektive su nejasne. Domaće tržište ne može jamčiti nekakve velike promjene, a izvoz je sve teža zadaća: ne samo EU ili SAD, nego čak i Rusija više nije voljna samo tako primati kineske e-automobile. To znači da vlada još veće natjecanje među ionako previše brojnim kineskim proizvođačima e-automobila: dobit je sve manja, kapaciteti su previše veliki, a redaju se i stečajevi.

Tako je prošle godine propao Jiyue, zajednički projekt tehnološkog koncerna Baidu i Geely tek što se pojavio na tržištu. Propali su i proizvođači kao što su Human Horizons, Byton, Weltmeister i Borodin. Sve to unosi nesigurnost među domaće kupce jer više nema dijelova i podrške za računalo tih automobila, a pogotovo kupce u inozemstvu navodi da tri puta razmisle, hoće li kupiti "Kineza" - ma koliko jeftin bio.

No to je gospodarska politika Pekinga koja, usprkos potporama, slobodno pušta tržištu neka odluči o sudbini tvornice. Jer tako se onda i stvaraju velike tvrtke: BYD je samo u prvom kvartalu u Kini prodao gotovo 700 tisuća vozila, Li Auto je prilično uspješan sa svojim terencima "produženog dometa", zapravo hibridnim vozilima gdje će "običan" motor samo pokretati generator za akumulatore kad to bude potrebno. Usprkos propasti zajedničkog projekta, Geely i dalje dobro posluje, baš kao i Zeekr ili Lynk.

Mjesta samo za najboljeg "Nijemca"

Obratno, stranim proizvođačima je sve teže na tržištu Kine. Još uvijek se cijene luksuz i prestiž njemačkih automobila, ali u toj poplavi električnih vozila se Kinezima i "Nijemci" polako čine "staromodnima". Kineski stručnjak za automobilsku industriju Zhong Shi kaže: "Njemački automobili neosporno mogu zadržati određeni udio tržišta u Kini, ali sve ovisi o tome tko će pobijediti - Volkswagen ili BMW i Mercedes."

A na sajmu u Šangaju se već uvelike ide dalje u razvoju automobila: u autonomnoj vožnji.

Doduše, u tome se kineski proizvođači ne mogu baš pohvaliti: nedavno, koncem ožujka, se dogodio udes s jednim vozilom tehnološkog koncerna Xiaomi koji se zabio u betonsku ogradu autoceste i pri tome se zapalio. Poginula su sva tri putnika u vozilu. Reakcija kineske vlade na taj udes u autonomnoj vožnji jest upozorenje proizvođačima neka ne pretjeruju u reklami o sposobnostima autonomnih sustava njihovih vozila.