Kako željeznicu učiniti otpornom na klimatske promjene?

Hitne službe suočile su se s razornim prizorom. Sivo-žuti vagoni regionalnog vlaka iskočili su s tračnica u nedjelju navečer. Ubrzo je postalo jasno: strojovođa, pripravnik u kokpitu i jedan putnik nisu preživjeli nesreću vlaka. Više od 40 od otprilike 100 putnika je ozlijeđeno, neki od njih teško.

Razlog zašto je vlak RE55 iskočio iz tračnica u blizini Riedlingena u jugozapadnoj Njemačkoj postupno postaje jasniji: Jaka kiša očito je uzrokovala prelijevanje kanalizacijskog šahta, što je potom pokrenulo klizište izravno na željezničku prugu. Vlak je potom iskočio s tračnica na tom dijelu pruge.

Obilne kiše i drugi ekstremni vremenski događaji oduvijek su postojali. Međutim, zbog klimatskih promjena uzrokovanih ljudskim djelovanjem, njihova učestalost i intenzitet se povećavaju. Željeznica, kao održivi način prijevoza - uspoređujući putovanje željeznicom s vožnjom automobila ili letenjem, na primjer - također je pogođena. Stoga se i ona mora prilagoditi klimatskim promjenama i postati otporna na njih.

Poplave i obilne kiše ugrožavaju mostove i pruge

Nesreća u jugozapadnoj Njemačkoj odličan je primjer: previše vode može biti opasno za željeznički promet. Međutim, općenito je željeznica vrlo siguran način prijevoza, sa znatno manje smrtonosnih nesreća nego, na primjer, s automobilima. Zapravo, dugoročna usporedba širom EU pokazuje pad broja smrtnih slučajeva u željezničkim nesrećama.

Kada poplavne vode oštete željezničku prugu, to se obično otkrije prije nego što sljedeći vlak dođe do nje. To je bio slučaj, na primjer, s katastrofalnom poplavom u zapadnonjemačkoj dolini rijeke Ahr i susjednim regijama u julu 2021., koja je odnijela živote 185 ljudi. Željezničke pruge kroz dolinu Ahra i ka regiji Eifel još uvijek nisu u potpunosti popravljene. 

Samo na rijeci Ahr, poplava je potpuno uništila 15 željezničkih mostova, a nekoliko mostova u Eifelu također treba obnoviti. Novi mostovi projektirani su da budu otporniji na buduće ekstremne vremenske uvjete: Nove konstrukcije uglavnom nemaju središnje stupove, nudeći manju površinu za pritisak vode i krhotina koje mogu izvršiti pritisak na mostove tokom poplava.

Veliki dio investicijskih troškova od otprilike 500 milijuna eura bit će usmjeren na elektrifikaciju obje pruge, koje su prije radile s lokomotivama na dizel. Ako električna energija za električne vlakove dolazi iz obnovljivih izvora energije, proizvodit će znatno manje stakleničkih plinova od dizelskih motora.

Budući da obilne kiše, kakve se trenutno padaju u južnoj Njemačkoj, mogu uzrokovati klizišta i poplavljivanje podvožnjaka, Deutsche Bahn je također započeo s razvojem koncepta za obilne kiše.

Kada požari predstavljaju prijetnju željezničkom prometu

Ovogodišnje rano ljeto u velikim dijelovima Njemačke obilježile su manje kiša, a više razdoblja vrućine i suše. Posljedica su bili šumski požari, kao i požari duž željezničke infrastrukture. Na jugoistoku i sjeveru zemlje gorjelo je grmlje i šiblje uz željezničke pruge, a mnoge linije su morale biti otkazane ili preusmjerene.

Kako bi spriječili ovaj rizik, željezničke ekipe redovito su rezale vegetaciju u koridoru širokom šest metara uz tračnice. Do 2023. željeznica je ovdje koristila i kontroverzni herbicid glifosat; sada se koristi ekološki manje problematično sredstvo pelargonska kiselina.

Od prošle godine željeznica također testira može li se rizik od požara smanjiti navodnjavanjem nasipa posebnim vlakovima. Ovaj sustav navodnjavanja namijenjen je prvenstveno za radove gdje postoji opasnost od požara, poput zavarivanja tračnica tokom sušnih razdoblja. 

Dodatni rizik za željeznički promet postoji u danima s jakim vjetrovima, kada drveće izvan zone od šest metara može pasti na tračnice. To se prati putem takozvanog Digitalnog upravljanja vegetacijom (DVM), sustava umjetne inteligencije u vlasništvu željeznice, osmišljenog za pravovremeno upozoravanje na potencijalno opasna stabla. Umjetna inteligencija prima satelitske snimke i video snimke određenih ruta.

Vrućina može uzrokovati kvar skretnica na tračnicama

Kako bi prilagodila svoju infrastrukturu klimatskim promjenama, željeznica je zatražila savjet od Potsdamskog instituta za istraživanje utjecaja klime. Prema studiji objavljenoj neposredno prije poplava u dolini Ahr 2021. godine, u prosjeku postoji 4,1 više izvješća o poremećajima u svakom od 34 regionalna željeznička okruga u danima s temperaturama iznad 30 stupnjeva Celzija nego u danima ispod 30 stupnjeva Celzija. Na temperaturama iznad 32 stupnja Celzija, postoji čak 5,1 više izvješća o poremećajima.

Ekstremne vrućine nekada su predstavljale poseban rizik za željezničku mrežu jer su mogle uzrokovati savijanje tračnica. Dana 28. jula 1969. godine, međuzonski vlak od Düsseldorfa u Zapadnoj Njemačkoj do Leipziga u bivšem DDR-u iskočio je iz tračnica oko 40 kilometara od granice između dvije Njemačke, pri čemu su poginule četiri osobe. Tada su tračnice bile konstruirane i pričvršćene na način da se njihov čelik mogao širiti u svim smjerovima na visokim temperaturama.

Danas se tračnice drže pragovima i zavarene su na krajevima. Stoga se mogu širiti samo prema gore i prema dolje. U Italiji su, na primjer, tračnice čak i sa strane obojene u bijelo kako bi apsorbirale manje topline od sunčeve svjetlosti od konvencionalnih tračnica, koje vremenom poprimaju hrđavo smeđu boju. 

Dok Deutsche Bahn tvrdi da temperature do 60 stupnjeva Celzija ne predstavljaju problem za tračnice, pokretne komponente poput skretnica zahtijevaju hlađenje. Kao dio programa "Klimatski otporna željeznička tehnologija", signalne komponente također bivaju izrađene otpornijima na sve dulja razdoblja vrućine.

Vrućina također postaje problem za same vlakove - u obliku pregrijanih lokomotiva ili preopterećenih sustava klimatizacije. Najnovija generacija ekspresnih vlakova, ICE 4, koristi dva neovisno radna sustava klimatizacije u svakom vagonu za hlađenje putničkog prostora. Dizajnirani su da jednako dobro rade na vanjskim temperaturama od -25 stupnjeva Celzija kao i u vrućim danima od +45 stupnjeva Celzija.

Otpornost na klimatske promjene samo jedan od mnogih problema u DB

Međutim, općenito, pitanje otpornosti na klimatske promjene samo je jedno od mnogih problematičnih područja u Deutsche Bahnu: Ova državna tvrtka nalazi se u dubokoj krizi, dijelom i zato što desetljećima nije dovoljno ulagala u održavanje svoje željezničke mreže duge 33 000 kilometara. U 2024. godini 38 posto vlakova na duge relacije je kasnilo – okolnost koja je čak potaknula susjednu Švicarsku (gdje 99 posto vlakova dolazi na vrijeme) da smanji suradnju s DB-om.

Generalnim saniranjem Deutsche Bahn želi obnoviti modernu infrastrukturu. Ključni dijelovi od ukupno 4000 kilometara pruge bit će potpuno obnovljeni jedan za drugim. Ovaj veliki projekt financira se uglavnom ogromnim državnim dugom. Prije nekoliko sedmica, Deutsche Bahn je morao priznati da će njegova generalna sanacija biti dovršena najranije 2036. godine.